Перевірено: 11 жовтня 2026
1 хв читання
Матеріал оновлюється: рубрика «Коли відкриють небо» відстежує стан справ навколо повітряного простору України і поповнюється в міру появи нових рішень. Дані актуальні на 11 жовтня 2026 року.
Оновлено 11.10.2026: нових рішень про відкриття неба не з’явилося, чинною лишається редакція бюлетеня EASA R14 зі строком дії до 31 січня 2027 року; уточнено відомості про SkyUp: літню програму 2026 року перевізник скоротив у травні, а програма на літо 2027 року з Кишинева налічує 27 напрямків.
Станом на 11 жовтня 2026 року повітряний простір України залишається закритим для регулярних цивільних польотів. Рішення про часткове відкриття не ухвалене жодним органом, а дата такого рішення невідома — будь-які терміни, що з’являються в публічному просторі, є оцінками або політичними заявами, а не фактом. Водночас підготовка триває: уряд схвалив стратегію розвитку авіації, аеропорти зберігають інфраструктуру, а авіакомпанії публічно готують плани повернення. Що з цього вже відбулося, а що залишається наміром — розібрано нижче.
Чому небо досі закрите
Юридичну основу закриття формують два незалежні шари. Перший — власні обмеження України: цивільні польоти над більшістю районів польотної інформації заборонені з 24 лютого 2022 року, і ця заборона не переглядалася. Другий шар — рекомендація Європейського агентства з авіаційної безпеки (EASA), яке з того ж дня веде спеціальний бюлетень про конфліктну зону (Conflict Zone Information Bulletin, CZIB-2022-01) для повітряного простору України. Формально це рекомендація для операторів держав ЄС не виконувати польоти в зазначеному просторі, включно зі зльотами та посадками в аеропортах на охопленій території, а не наказ. На практиці жоден європейський перевізник чи страховик не діє всупереч їй, тому за наслідками бюлетень працює як заборона. Чинний статус конфліктних зон агентство публікує у власному переліку активних зон.
Термін дії бюлетеня — це дата перегляду, а не дата відкриття
Найчастіше неправильно прочитують саме цей пункт. У липні 2026 року EASA вкотре продовжила дію бюлетеня — до 31 січня 2027 року. Попередня редакція діяла до 31 липня 2026 року, тобто документ переглядають приблизно раз на півроку і щоразу подовжують. Чинна чотирнадцята редакція (R14) від 24 липня 2026 року, як зазначено на сторінці бюлетеня EASA, змінила лише строк дії, а зміст попередження залишився тим самим. Тож саме продовження не сигналізує ні про погіршення, ні про покращення оцінки ризику — це технічне подовження без нових умов. Нової редакції станом на 11 жовтня 2026 року агентство не публікувало. З цього випливають два висновки, які не збігаються з інтуїцією.
Перший: дата 31 січня 2027 року не є датою відкриття неба і взагалі нічого не обіцяє. Це лише момент, коли агентство знову перегляне оцінку ризику — і за наявної безпекової ситуації найімовірнішим сценарієм є чергове продовження. Другий висновок важливіший для розуміння всієї теми: навіть якби Україна завтра ухвалила власне рішення про відкриття частини простору, чинний бюлетень EASA сам собою не зникає. Поки він діє, європейські авіакомпанії не поставлять рейси в розклад, а страховики не нададуть покриття. Відкриття неба, таким чином, не є рішенням лише української сторони — воно потребує синхронного перегляду оцінки ризику європейським регулятором.
Що вже зробила держава: стратегія, координаційний центр, робоча група
8 липня 2026 року Кабінет Міністрів України розпорядженням №677-р схвалив Стратегію розвитку галузі цивільної авіації та використання повітряного простору України на період до 2030 року і затвердив операційний план заходів на 2026–2028 роки. Документ поділяє відновлення на два етапи — 2026–2028 та 2029–2030 роки — і охоплює модернізацію аеропортової й аеронавігаційної інфраструктури, інтеграцію в авіапростір ЄС та поетапне повернення пасажирських і вантажних перевезень. Текст розпорядження оприлюднено на порталі законодавства України. Одночасно віцепрем’єр-міністр з відновлення Олексій Кулеба повідомив про створення міжвідомчого координаційного центру, який має об’єднати цивільних авіаційних регуляторів, сектор безпеки й оборони, аеропорти та «Украерорух».
Ще раніше, наказом Міністерства розвитку громад та територій №511 від 13 березня 2026 року, було створено окрему робочу групу. До неї увійшли представники ДСНС, Агентства відновлення, Повітряних сил ЗСУ, Державіаслужби та самого міністерства, а також керівники аеропортів «Бориспіль», «Київ» і «Львів» та директор «Украероруху». Це перше визнання на урядовому рівні того, що рішення про відкриття неба не може ухвалюватися одним відомством — воно вимагає одночасної згоди військових, регулятора безпеки польотів і страхового ринку. Сама Державіаслужба публічно заявляє, що першими після відкриття неба до польотів повернуться українські авіакомпанії, а не іноземні лоукостери, — це заявлена позиція регулятора, а не ухвалене рішення про терміни.
Аеропорти: збережена готовність, різна відстань до запуску
Аеропорт «Бориспіль» протягом усієї війни підтримував працездатність систем і зберігав частину кадрового ядра. У 2026 році стартувала програма модернізації за участю Японського агентства міжнародного співробітництва (JICA) та компанії Nippon Koei: на 2026 рік заплановано підготовку технічної документації та запуск публічних закупівель, а міжнародна технічна допомога розрахована до 2028 року і включає оновлення систем управління польотами. Керівництво аеропорту заявляє про готовність відновити роботу одразу після ухвалення рішення про відкриття повітряного простору — це заява аеропорту, а не прогноз щодо дати.
Львівський аеропорт імені Данила Галицького зберігає обидва термінали та довоєнну пропускну спроможність до 3000 пасажирів на годину. У липні 2026 року міський голова Львова Андрій Садовий заявив, що аеропорт здатний відновити польоти впродовж кількох тижнів після вирішення питань безпеки, — це оцінка міської влади, а не рішення регулятора. Галузеві аналітики називають Львів імовірним кандидатом на роль першого пілотного міжнародного вузла через західне розташування, хоча наголошують, що Львівська область також перебувала під ударами ракет і безпілотників, тож західне розташування автоматичної безпеки не гарантує. Про аеропорт «Київ» (Жуляни) публічних деталей суттєво менше: він фігурує в переліку робочої групи, однак публічних заяв його керівництва про терміни чи стан інфраструктури станом на дату публікації виявити не вдалося.
Щоб звести розрізнені рішення в одну картину, нижче — стан кожного напряму станом на вересень 2026 року.
Перешкода, про яку рідко говорять: страхування воєнних ризиків
Навіть після гіпотетичного політичного рішення про відкриття частини неба жоден рейс не підніметься в повітря без страхового покриття. Комерційні авіаційні поліси стандартно виключають воєнний ризик, а без державної чи міжнародної гарантії страховий тариф для польотів над зоною активного конфлікту здатний зробити рейс економічно безглуздим. Уряд уже має схожий досвід в іншій галузі — спеціальний механізм покриття воєнних ризиків для морського коридору в Чорному морі, який працює з початку 2024 року. Аналогічний механізм для авіації, за оцінкою галузевих експертів, потрібен, але значно складніший через вартість повітряного судна і масштаб потенційної відповідальності; станом на вересень 2026 року окремого узгодженого механізму саме для цивільної авіації не представлено.
Паралельно уряд розширює загальну програму компенсації майна, пошкодженого чи знищеного внаслідок збройної агресії: постановою №887 від 8 липня 2026 року часткову компенсацію поширено на виробниче обладнання, а не лише на нерухомість. Це загальний механізм для бізнесу, а не спеціалізоване авіаційне рішення — страхування ризиків саме для рейсів над Україною лишається окремим, ще не розв’язаним питанням.
Заяви авіакомпаній: плани не дорівнюють розкладу рейсів
Комерційний інтерес до українського ринку зберігається, і кілька перевізників публічно розписали власні сценарії повернення — але кожен із них запускається лише після рішення про відкриття неба, тому йдеться про плани, а не чинні розклади.
Ryanair оприлюднив найдетальніший сценарій: гендиректор Майкл О’Лірі заявляв про готовність вивести до двох мільйонів місць протягом шести тижнів після відкриття неба, згодом наростивши пасажиропотік до двох-п’яти мільйонів на рік, і відкрити бази в Києві та Львові протягом 12 місяців. Окремо компанія раніше називала цифри до 30 літаків Boeing 737 MAX та інвестицій близько 3 мільярдів доларів. Це заявлені плани авіакомпанії без підтвердженої дати початку.
Wizz Air публічно уточнював, що його кампанія «Україно, ми повертаємось додому» навесні 2026 року стосувалася найму українських фахівців, а не відновлення рейсів. Водночас керівництво компанії окремо заявляло про намір базувати в Україні 15 літаків протягом двох років після мирної угоди і довести їхню кількість до 50 протягом семи років; аеропорт «Бориспіль» уже проводив попередні перемовини з Wizz Air у Будапешті.
Польська LOT заявляла про готовність відновити рейси Варшава–Київ і Варшава–Львів упродовж шести тижнів після миру та підтвердження безпеки повітряного простору, розгорнувши для цього чотири літаки Boeing 737 MAX 8, з потенціалом до 800 тисяч пасажирів на рік між Україною і Польщею.
Українська SkyUp літає не з України, а з Кишинева. Для літнього сезону 2026 року авіакомпанія оголосила 25 напрямків із молдовської столиці, але у травні 2026 року зняла з розкладу десять запланованих маршрутів. Для літа 2027 року перевізник оголосив 26 напрямків із Кишинева, а 6 жовтня 2026 року додав Лондон-Стенстед, тож програма налічує 27 напрямків. Це плани польотів із Молдови, а не повернення до українських аеропортів, і досвід 2026 року показує, що оголошений маршрут ще не гарантує рейсу; докладніше — в огляді програми SkyUp у Кишиневі з Дубаєм і маршрутами на літо 2027 року.
Чому «готові хоч завтра» не означає рейс наступного дня
Заяви про готовність відкрити аеропорти «наступного дня після того, як це стане безпечно» варто читати буквально: це зобов’язання тримати інфраструктуру й ключовий персонал у стані готовності, а не обіцянка повного розкладу міжнародних рейсів за добу. Після гіпотетичного безпекового рішення все одно потрібно змінити відповідні НОТАМи, опублікувати зміни до збірника аеронавігаційної інформації, перевірити маршрути й процедури польотів, підтвердити працездатність технічних систем під навантаженням, відновити льотні та диспетчерські допуски персоналу, узгодити страхове покриття — і лише тоді авіакомпанії включать рейси в розклад.
Найвужче місце — кадри з чинними допусками, а не наявність фахівців загалом. Диплом авіадиспетчера чи інженера з обслуговування повітряних суден сам собою не дає права виходити на зміну: потрібні ліцензія, рейтинг, допуск до конкретної позиції, тренажерна підготовка і недавній практичний досвід. Масштаб проблеми ілюструє сценарна оцінка галузевого експерта — це неофіційні розрахунки, не підтверджені Державіаслужбою чи Мінрозвитку: для повноцінної роботи аеропорту масштабу Львова потрібно приблизно 800–1050 профільних працівників, а з урахуванням державних, комерційних і сервісних структур — орієнтовно 1100–1450 осіб; за спроби швидкого повномасштабного запуску дефіцит фахівців із чинними ліцензіями може, за тією ж оцінкою, сягати 15–24%, тобто 140–220 осіб. За цим самим експертним розрахунком відновлення допусків для персоналу, який не працював із 2022 року, мало б розпочинатися щонайменше за 6–12 місяців до очікуваного відкриття, а щорічний випуск профільних фахівців в Україні орієнтовно становить близько 250 осіб — офіційної статистики за цими вузькими спеціальностями не публікують.
Саме тому оцінки різних учасників процесу — від «аеропорт відкриється за кілька тижнів» до «повне відновлення персоналу потребує до року» — не суперечать одна одній: вони описують різні речі. Перша — це технічний перезапуск обмеженого пілотного маршруту на наявній інфраструктурі. Друга — повне відновлення сертифікованої системи для масових перевезень.
Чому швидке відкриття залишається малоймовірним
Головна умова, яку називають і уряд, і авіакомпанії, і аналітики, — це не наявність стратегії чи готовність терміналів, а гарантія безпеки цивільного судна на всій траєкторії польоту, включно з ризиком помилкової ідентифікації та роботою протиповітряної оборони, а не лише навмисного удару. Ця умова залежить від перебігу бойових дій, а не від адміністративних рішень, тому жодна дата в публічному просторі не є підтвердженим терміном. Частина галузевих експертів прямо застерігає від очікування швидкого відкриття: навіть за умовної зміни безпекової ситуації паралельно потрібно розв’язати страхове питання, кадровий дефіцит і сертифікацію, тож перший етап, якщо відбудеться, найімовірніше буде обмеженим за кількістю маршрутів, годинами роботи та інтенсивністю руху, а не поверненням довоєнної мережі.
Звідки реально літають українці сьогодні
Доки небо закрите, практичний маршрут для більшості пасажирів пролягає через найближчі відкриті аеропорти сусідніх країн. Найчастіше використовують польські Жешув (RZE), Краків (KRK) і Катовіце (KTW), варшавські Шопен (WAW) і Модлін (WMI), Люблін (LUZ), а також Кишинів (KIV) у Молдові, Кошице (KSC) у Словаччині, Сучаву (SCV) у Румунії та Будапешт (BUD) в Угорщині. Вибір залежить від того, з якого регіону України зручніше дістатися до кордону: зорієнтуватися допомагає огляд найближчих до кордону аеропортів із часом у дорозі.
Для західних областей класичним варіантом лишається дорога через Жешув — порядок дій описано в матеріалі про маршрут зі Львова до аеропорту Жешув. Якщо ж ідеться про вибір між двома найбільшими польськими хабами, корисним буде порівняння Кракова і Жешува за ціною квитків та зручністю трансферу.
Для пасажирів із південних і центральних областей альтернативою залишається Кишинів, куди SkyUp виконує власну програму рейсів (огляд маршрутів SkyUp з Кишинева на зиму і літо 2027 року); окремий матеріал пояснює, як дістатися до аеропорту Кишинева з Києва та Одеси.
Джерела: Європейське агентство з авіаційної безпеки (EASA) та його бюлетень щодо конфліктної зони над Україною; Кабінет Міністрів України та Міністерство розвитку громад і територій; Державіаслужба України; аеропорти «Бориспіль» і «Львів» імені Данила Галицького; публічні заяви Ryanair, Wizz Air, LOT Polish Airlines та SkyUp Airlines; аналітична колонка галузевого експерта.
